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新加坡政策-高硫燃料油已逐步从船燃需求转向炼厂和发电需求

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儘管恐慌性下跌之後的反彈並不少見,但燃料油半個月狂漲逾300元的走勢仍出乎很多人的意料,這次背後有何玄機?與此同時,年前燃料油出口退稅政策終於官宣,加之IMO2020實施在即,熱鬧非凡的基本面又將給燃油期價帶來怎樣的影響?文華財經【機構會診】板塊邀請資深燃料油期貨專家為您抽絲剝繭,深入解讀這個狂漲品種的基本面。

中國國際期貨-能化研究團隊:內外盤價差最新報30美金附近,從現貨交割成本核算,當前內外盤價差處在高位,交割利潤或將促使交割套利,預計短期內價差或將進一步收窄,大約至20美元。

中國國際期貨(博客,微博)-能化研究團隊:多重因素助推燃料油價格。首先,風險偏好回升刺激原油價格上揚,原油走強,一方面成本支撐,另一方面也刺激燃料油的投機屬性,燃料油素有“小原油”之稱,昨日有1.02億資金流入FU2005合約。另外,當前高硫燃料油還是處於供應偏緊的格局。此外,因為現在高硫燃料油處在價格低位,部分石化煉廠採購其做燃料或者化工的原材料,提振高硫燃料油需求。

中國國際期貨-能化研究團隊:近期高低硫市場走勢分化,價差逐步收窄,2月19日新加坡市場高低硫價差報157附近,為近4個月的低點。我們預計高低硫燃料油價差或將進一步趨弱。這次突發的疫情使得航運也雪上加霜,BDI指數創四年新低。IMO2020限硫新規實施,市場上已採用低硫燃料油作為航運用油,因此,低硫燃料油價格受到壓制較多。高硫燃料油已逐步從船燃需求轉向煉廠和發電需求。預計高硫燃料油需求短期內或將繼續回暖,一方面煉廠的剛需尚存,另一方面,隨著企業復工,安裝脫硫塔進度恢復,也提振高硫燃料油需求。

東亞期貨能化研究總監 劉琛瑞:我國內貿船燃和保稅船燃的市場規模大概是四、六開。內貿船燃在800萬噸左右,保稅船燃在1200萬噸左右。內貿船燃準入門檻較低,是個完全競爭市場。而保稅船燃則不同,全市場只有14個貿易商。其中有全國性牌照的企業5家,地方性牌照的企業有9家,主要集中在舟山地區。

國聯期貨研究所能化研究員 袁瑋:出口退稅政策能顯著降低企業燃料油煉化的成本,進而提升煉廠生產低硫船用油的積極性。出口退稅政策可轉化的行業利潤有望推動低硫油產能的大幅釋放,提振國內煉廠開工率。

國聯期貨研究所能化研究員 袁瑋:主要推力在於:1.前期悲觀情緒釋放,併在盤面有所體現,目前宏觀政策向好,流動性充裕,貨幣政策穩增長、穩就業,加大對疫情防控的信貸支持;2.OPEC減產預期:未來OPEC有望落實減產60萬桶日的目標,俄羅斯方面也支持。

東亞期貨能化研究總監 劉琛瑞:截止2月19日,外盤BRENT主力合約自低點反彈10.4%,國內SC主力合約自低點反彈8.4%,而這期間國內FU主力合約自低點反彈17.2%,遠大於外盤和內盤原油的漲幅。其主要推動力是來自三方面,首先自然是成本端的推動,原油悲觀預期急速扭轉,體現在中國疫情拐點得到確認、利比亞短期復產希望不大(國民政府背後是俄羅斯,而俄羅斯不願意加大減產力度)、俄羅斯石油公司被製裁後市場對委內瑞拉原油出口的擔心。這些因素大大緩解OPEC 加大減產力度的壓力。所以OPEC 會議時間雖然推遲了,但利空影響顯然沒有疫情初期來得大了。其次是對悲觀預期的修正,國內保稅燃油定價基準是新加坡高硫燃油,而國際化的燃油和全球物流運輸息息相關。中國疫情對全球物流的影響有限,自然對外盤燃油需求影響較小,本不該跟隨國內能化品跌停開盤。最後是高硫料油供需格局的重塑。從新加坡海事局提供的船燃銷量數據來看,高硫燃油在船用油市場中的比重下滑明顯,截止去年12月,市場占有率從之前的70%左右高位已經下滑至26%左右。但目前的高硫燃油需求已經不僅僅局限於船用,而逐步轉向煉廠原料和發電需求。供給端因煉廠減產而收縮,需求端雖然船燃需求下滑,但煉廠和發電需求在增加,供需在邊際上好轉。這點從裂解價差上可以得到印證,新加坡高硫380的裂解價差從去年底的-20美金/桶已經回升至目前的10美金/桶左右。

至於對內貿船燃的影響,個人覺得體現在因為內貿和保稅船燃的共同組分上,兩者均需要低硫減壓渣油來調和,勢必造成加壓渣油緊張局面。

國聯期貨研究所能化研究員 袁瑋:受疫情影響,國內燃料油跌幅大於新加坡,隨著開工陸續恢復,價差將再次拉開,一直持續至5、6月份,因為一方面,燃料油二季度是需求淡季,目前的上漲已是未來需求的預期體現。另一方面,技術上,時間周期規律使得燃料油上漲3個月的時間,大概率面臨一次中級回調。

【文華財經】:節後燃油主力大跌,與新加坡價差大幅收窄,當下二者價差表現如何,未來將如何演變?

國聯期貨研究所能化研究員 袁瑋:IMO新規的強制生效讓高硫燃料油的需求一度被市場資金過度看空,2019年11月,國內燃料油2001合約一度大跌至1714元/噸;而低硫燃料油價格(新加坡)在2019年12月一度上漲至725美元/噸,達到歷史最高價格,但隨著大多地區的煉廠低硫燃料油產能恢復,價格也逐漸回歸理性,平穩在500美元/噸左右。未來隨著新規的落實,高硫燃油需求將有所回落,高硫燃料油消費占比大概率將降至20%以下。

【文華財經】:IMO實施在即,近期高低硫燃油價差變化如何?請對未來高硫燃油需求前景需求做下展望

【文華財經】:2月4日開始國內燃油盤面反彈逾300元,期間主要推動力是什麼?

東亞期貨能化研究總監 劉琛瑞:高低硫價差自1月初見高點以來,持續下滑,從最高的300美金左右已經下滑至170美金左右。高低硫走勢分化明顯。具體來看,高硫需求已逐步從船用轉向煉廠原料和燃料。而低硫船燃本身就面臨著淡季問題。而之前受IMO2020政策影響,低硫燃油受追捧一路飆漲,甚至超過柴油價格。各地煉廠對高利潤趨之若鶩,供給端增加明顯。故低硫船燃在“供強需弱”的基本面下一路承壓。

出口退稅政策實施後帶來的最根本改變是提高國內煉廠生產低硫合規燃油的積極性。之前我國的保稅燃油可以說完全是從從新加坡市場進口,由於運費的存在,價格一直高於新加坡,所以很多船東僅僅將中國作為一個“應急加油站”,而不是一個真正意義上的“補給站”。更多的還是選擇去新加坡加油。而出口退稅政策帶來的是將會是國內低硫船燃產量的提高,刨除消費稅和稅收,低成本優勢盡顯,國內保稅船燃對新加坡船燃市場的依賴度會逐漸下降。

【文華財經】:2020年1月22日,市場期待的燃料油出口退稅政策終於官宣,對內貿船用燃料油市場以及保稅船用燃料油市場會產生什麼樣的影響?

過去,稅費政策的壁壘導致,國產燃料油供應到保稅區的規模相對有限,保稅區船舶供油長期依賴進口資源。出口退稅政策的實施將大幅提高中國保稅船供油商的競爭優勢,推動以舟山港為代表的保稅船供油市場的發展。

至於未來,需要關註一個時間點,那就是今年的3月1日,運輸禁令所謂Carriage Ban的實施,該禁令要求未安裝脫硫塔的船舶不允許裝載高硫燃油,如果船內本身存有高硫燃油,還需在就近港口卸載。這無疑對IMO2020政策進一步嚴苛化。屆時,高硫燃油在船用方面的需求可能會進一步下滑,高低硫價差可能會逐步企穩。

東亞期貨能化研究總監 劉琛瑞:節前兩天內外盤價差大約在40美金/噸左右。而截止昨日,內外盤價差下降至27美金/噸左右。要瞭解大幅收窄的原因,我們首先要認識內外盤價差是有哪幾部分構成的。主要來自三個因素,分別是運費、現貨升貼水以及市場預期。首先,運費春節期間是下降的。以中東至新加坡航線為例,節前運費大約是1.6美金/桶,目前已經降至0.8美金/桶。其次,升貼水也在下滑,節前新加坡燃油現貨升水大約是7-8美金,目前是3美金。最後就是市場預期,國內對疫情悲觀預期強烈。

未來演變的話,首先運費基本上觸底。中遠海運在1月底被解禁後,對運價的打擊還是比較大的。其次升貼水進一步下降的空間也不大,原因在於東西套利窗口目前在20美金左右,不足以打開。未來新加坡供應端相對偏緊。最後是悲觀預期將逐步改善。所以個人判斷內外盤價差繼續向下空間較小。

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中國國際期貨-能化研究團隊:此次改革對保稅船燃市場影響較大,內貿船燃幾乎無影響。出口退稅政策開啟了國內保稅燃料油自給自足的新開端,有利於提高國內企業低硫船燃的生產積極性,可以加速改變我國保稅燃料油過度依賴進口的局面。2月4日,遼河石化完成首單燃料油出口退稅的業務。據公開消息,此次享受出口退稅政策大約 5300 噸船用燃油,如果順利出口可為企業退稅 200 萬元。據市場估算,此次出口退稅政策,可釋放國內低硫燃料油產能近2000萬噸。